拒绝了腾训对开心消消乐的收购，李毅专心对接起了上面派过来的基金投资小组。
这次过来对接的，其实是并市本地的城投公司，他们成立时间也不长，注册资金也不多，但张口想要拿到李毅他们的股份却不少。
从2002年，中关村创意引导基金的成立，开启了我们华夏引导基金发展的序幕，然后就在经历了起步探索、规范发展、急速增长三个阶段后，华夏上级设立的各种引导基金，开始在实践中不断实现新的发展
尤其是各地城投公司设立之后，各种基金都在快速壮大。
但同其他地方的基金都在做产业培育等不一样，李毅老家这边的这类基金，前期全部放在了房地产开发上，赚了个盆满钵满之后，直到房地产下行，才转而开始参股其他类型产业。
但已经错过了最佳时期发展时期，所以基本没什么知名公司。
跟这类公司打交道非常麻烦，因为人家可能是带着上面的任务下来的，而自己对于他们的条件却未必愿意接受。
开口就是十个亿的基金投入，占据的股份也是直接神驼电能、FF未来汽车再多加一个威旺车辆各自10%。
这三家公司一百亿估值，其实不少。
但你跟人家谈技术，人家跟你谈建厂，10个亿的资金，对方要求全部用在潇河产业园区新厂区的建设上，甚至总部大楼都给你规划了，你怎么搞？
李毅只能委婉的拒绝。
但对于李毅的拒绝，貌似对方也松了一口气。
对外交往的事情，暂时告一段落，现在也不是跟运营商谈的时候，所以李毅再次一头扎进了FF未来汽车的研发部。
FF未来SU7的泥模造型再大致上已经确定了，刘彩林老师暂时回了沪市，这边就留下几个人配合3D小组的微调。
然后不断建模，调试，直到最后确认，把数据给到模具厂，让他们根据数据出模。
所以，现在FF未来的第二步，是确定车身底盘结构。
汽车根据车身骨架的不同，可以把车身分为承载式车身和非承载式车身。
在专业领域名词解释中，承载式车身的汽车就是指没有刚性车架，把发动机、前后悬架、传动系统的一部分等总成部件都装配在车身上，车身负载通过悬架装置传给车轮。
简单一点来说，承载式车身就是整个车身为一体，没有所谓的大梁，悬架直接连在车身上。
之前绝大部分的轿车几乎都是采用的承载式车身，这是因为轿车空间比较小，有限的空间要合理利用，承载式车身是最划算的。
比如以前常看到的本田飞度、大众POLO等，甚至大到奥迪A6L、宝马5系甚至奔驰S级，其采用的都是承载式车身。
这也是承载式车身优势所决定的。
因为整个车身为一体，所以固有频率振动就会比较低，同时车内噪声小，重量轻，在公路行驶起来，就会非常平稳，最重要的是省油。
当然，这类车身，缺点也很多，因为承载式车身的底盘强度远不如有大梁结构的非承载式车身，当四个车轮受力不均匀时，车身就会发生变形，危险系数等级提高，甚至在直接的撞击里面，更容易散架。
而非承载式车身，则在很多方面杜绝了以上的缺点。
这类车身的汽车往往会有一个刚性车架，专业领域又称底盘大梁架，它的结构特点是发动机、传动系统、车身等总成部件都固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮连接。
说白了，非承载式车身就是有大梁的车身结构，发动机、传动系统、悬架，甚至车身等都固定在车架上。
我们如果弯下腰看过油车车底的话，可以看看其底下有没有贯穿前后的两个纵梁，这点也是承载式车身所不具备的，很好分辨。
至于它的优点，那就是底盘强度较高，抗颠簸性能好，四个车轮受力即使再不均匀，也是由车架承担，而不会传递到车身上去，因此车身不易扭曲变形，更加安全。
由于非承载式车身相应地会比较笨重，质量比较大、车身底盘高度也高，所以一般用在货车、客车和越野车上。
当然，也有部分高级轿车使用，这主要也是由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性。
比如长城的哈弗系列，H5、H9就都是非承载式车身，另外像丰田的普拉多、兰德酷路泽、三菱帕杰罗、奔驰大G等车型，也都是非承载式车身。
非承载式车身，在越野车型里的应用更为广泛，一句比较专业一点的话来比喻，那就是承载式车身就像是甲虫的身体，它是车身承担更大的重任；
而非承载式车身则更像是大象的身体，它是由骨架承载主要重任。
正因为如此，在以前，承载式车身普遍只适用于小型车辆，而大型轿车、越野车，更多的运用非承载式车身。
这一点，直到新能源车爆发之后，再次改变。
因为电动汽车，天然的需要把电池电机放到车辆底部，这就导致，只有非承载式车身，才能满足这一点。
几乎后来的新能源汽车，全部是采用这种方案。
小米SU7