也是这样。
但李毅左思右想，又结合了车身结构工程师以及很多专家团队的意见后，还是决定，S7的汽车底盘要改变，他决定直接开发滑板底盘车身。
滑板底盘式之所以叫“滑板”，主要就底盘的结构形式而言的，可以理解为具有滑板外形的汽车底盘。
它的主要构造是“前桥+电池+热管理+后桥”等，包含了一辆车所需的驱动、制动、转向、电池等器件。
与其他底盘不同的是，滑板底盘通过预留的电气和车体接口，实现上下车体分离，进而使车身与座舱可以根据需求更换，因此也有人称滑板底盘为“共享底盘”。
这一底盘概念，也不是李毅独创，早在2002年，通用汽车就发布了Hy-wire概念车，。
这辆Hy-wire自带了2个标签，一个是氢动力，另一个就是线控底盘。
Hy-wire的底盘与车身是分开的，呈“滑板造型”，而且应用了原属于航空领域的线控技术，将传统的液压转向、制动等传统结构抛弃，并将储能装置布置在底盘中央，电池系统、热管理系统、电机系统，均以模块化的形式呈现在四周。
这也是滑板底盘最初的概念来源。
特斯拉从2004年把滑板底盘概念引入自己的车型设计上，后来国内外很多企业，也都把目光投在了这里。
最重要，作为汽车头部供应商的博世、采埃孚等，对滑板底盘都有参与，李毅当时也在博世深入参与过这一技术，担任的正是线控底盘工程师。
晃悠悠走到底盘研发室的时候，却正看到一个年轻的工程师旁若无人的打着电话，还偶尔说几个数据。
这是严重违背保密协议的啊。
“怎么回事？”
李毅把底盘研发组的负责人叫了过来。
“这家伙，遇到难题了，三天两头摇人，我劝了几次了，真的技术太菜，都准备给人事通报，开除了呢！”
李毅皱了下眉头，FF未来缺人这么严重，招聘也都是精挑细选，怎么能回来技术太菜额人？
而且这要是开除了，可是FF未来汽车第一例啊。
“他负责的是什么模块？”
汽车底盘有几百上千小的构建，自然也需要分门别类的给下面分发下去任务。
“是滑板底盘整合上的一个小问题，他当时简历上说参与过导师带队几个汽车平台还有架构的工程研发，所以我们给开了A3的工资级别，没想到这么菜！”
A3级别工资，那就是妥妥的1.5万工资水平了。
“什么问题他解决不了？”
这个主管却苦笑了一下，“到是都解决了，之前我们设计的底盘，由于构造原因无法做到纯平，就他来解决，已经解决了。”
“今天是新问题？”
“对啊，愁人！”
本站域名已经更换为 。请牢记。 李毅拍了下这个主管的肩膀，“这是好事啊，这种底盘结构凸起，是普通人能解决的？”
李毅记得，这种凸起，后来国产很多电动车辆上都有，基本全是结构问题，反应到具体车型上就是座舱地面会有些迷之突起，不利于打造移动空间。
滑板底盘为什么后来受欢迎？
就是因为由于采用了全线控技术，以及底盘整合了热管理系统，整个滑板底盘之上的舱体成为了一个得房率超高的大平层，不用为这种迷之凸起发愁，而且还可以实现多种组合，变换不同场景，为未来的汽车内舱设计创造出了巨大想象空间。
不过，这家伙参与过几次汽车平台还有架构的设计，那就牛了啊。
如果说滑板底盘是车身结构的第三代，那么“平台”和“架构”就是第一代和第二代。
先说“平台”，这就是车企前期设定好相同的系统、子系统以及和零部件组成的系统，然后基于这些来完成多款产品的共同研发和生产。
得益于“平台”模式，车企能够简化新产品的研发和制造流程，大幅度降低成本。
这套方案对于年销量达百万以上的车企来说非常适用。
比如说，大众汽车便是平台化模式的“忠实粉丝”。
当然，“平台”模式并非完美，因为平台之间是相对独立存在的，所以它们之间的零部件不能通用。
这一情况导致的后果是，车企无法最大化地提升生产效率和控制成本。
为了打破平台限制，部分车企开始提出了架构模式。
对于“架构”，李毅觉得，可以把它看作是平台2.0版。
因为它的兼容性更强、涉及面更广，不仅在产品设计、研发、生产上有一整套优化体系，而且还拥有一套全新的造车理念，车型之间的零部件与技术的通用率更高。
正如有人所言，架构就像是车企的武器库，将所有现在和未来需要的武器囤积在其中，等需要的时候再取出来。
尽管架构在某种程度上会比平台更具有优势，解决了平台存在的一些短板问题，但是仍然无法从根本上解决平台对产品形成的限制。
李毅在比亚第上班时候，也见证过比亚第的汽车架构方案，但这些方案，无一例外